Introducción:
Un modelo de ciudad siempre implica un modelo de movilidad y accesibilidad, o sea, de transporte. Nuestro modelo de movilidad a base del auto privado es parte de un sistema urbano que consiste de carreteras, urbanizaciones suburbanas de casas unifamiliares, centros comerciales y una separación monofuncional por zonificación de usos. Para desarrollar otro modelo de urbanismo hace falta cambiar nuestro modelo de movilidad y accesibilidad. Igualmente, para cambiar nuestro modelo de movilidad no podemos seguir con el mismo modelo de urbanismo suburbano. No es viable pensar en el transporte colectivo sin a la vez revisar nuestro modelo de urbanismo.
Al plantearnos la política o plan de transporte tenemos que preguntarnos primero cuál es el modelo de ciudad al que aspiramos. La política de transporte debe ser guiada por una visión de ciudad, de la cual actualmente carecemos, que a la vez guíe la política de las demás agencias de los gobiernos estatales y municipales.
Si se quiere invertir en serio en la protección del medioambiente y en una economía más saludable, se debe invertir en transporte colectivo. El desparramamiento urbano asociado a la dependencia casi total del auto como medio de transporte es responsable de la rápida destrucción de áreas naturales y hábitat de especies. En un siglo que comienza con una crisis ambiental global urgente, el transporte colectivo debe ser parte integral de toda política ambiental, como ya he explicado en un artículo publicado en un diario del país.[1] El transporte público debe entenderse como una inversión estratégica en el ambiente a base de crear una ciudad más compacta y más caminable.
Igualmente el urbanismo y el transporte están íntimamente asociados a la viabilidad económica de una ciudad y de un país. En un siglo que se presenta con una crisis energética inminente y en un país que no produce energía es interesante que las discusiones sobre la economía del país no incluyan una discusión sobre el transporte público y el urbanismo dirigido a ciudades más caminables, como lo están haciendo las ciudades más progresistas del mundo. Parte del problema es que estas discusiones solo se llevan a cabo entre economistas, banqueros y otras personas que piensan solo en finanzas.
Eso refleja que seguimos con los mismos patrones de pensamiento de siempre, esperando que den resultados distintos. Estas personas no son capaces de pensar más allá de sus disciplinas, no pueden ver cómo el urbanismo sostenible y el transporte colectivo son elementos centrales de la economía de un país en el siglo 21. El modelo de urbanismo actual le cuesta mucho dinero al país en subsidios al automóvil, las carreteras, los estacionamientos y que genera a su vez unas ciudades y pueblos poco atractivos para atraer negocio y turismo. Hasta que no incluyamos una discusión seria sobre el urbanismo, donde el transporte colectivo y la ciudad caminable sean parte fundamental de esa discusión, nuestra competitividad económica seguirá en declive en un mundo donde la energía cada vez va a ser más cara.
El transporte colectivo no es importante solo porque queremos reducir la congestión del tráfico o la contaminación del aire. La revalorización del transporte colectivo como fenómeno mundial en los últimos años está asociada a una intención de crear otro tipo de ciudad y estilo de vida urbana, que surge como respuesta al fracaso del viejo paradigma de movilidad basado en una dependencia total del auto privado, con un sistema de carreteras y estacionamiento fuertemente subsidiado, junto con el paradigma urbanístico asociado a este medio de movilidad, como la urbanización suburbana y el centro comercial. Aunque en su momento en los años treinta y cuarenta este paradigma ofreció una visión de progreso y calidad de vida, al final del siglo 20 desencadenó una serie de problemas serios:
? El uso ineficiente del poco suelo que existe. Desde que el auto se convirtió en un medio de transporte predominante, el uso del suelo urbanizado ha crecido varias veces más rápido que el crecimiento poblacional.
? El sistema de carreteras ha llegado a su límite y funciona a máxima capacidad. Esto produce congestiones de tráfico que afectan grandes zonas de la ciudad con cualquier incidente mínimo, haciendo la movilidad y accesibilidad en Puerto Rico un problema serio.
? La dependencia del auto reduce el poder adquisitivo del puertorriqueño. Se calcula que el puertorriqueño gasta un 40% de su sueldo en transporte.[2]
? La ciudad de forma suburbana y desparramada aumenta los costos de los servicios como el agua, la electricidad, el alcantarillado, aumenta los problemas de mantenimiento, y aumenta los impuestos que tenemos que pagar todos.
? Se ha generado una ciudad donde el espacio público no existe o es un verdadero desastre. Gran parte del espacio remanente entre los edificios está ocupado por estacionamiento ya sea legal (grandes extensiones en la ciudad que podrían ser espacios públicos son dedicados a estacionamientos) o ilegal (la invasión de las aceras públicas).
? El alto consumo y la dependencia total de un producto como la gasolina es irracional e insostenible en una época en la que cada vez el petróleo será más caro y escaso, a la vez que hace depender algo tan fundamental como el transporte de una situación geopolítica inestable.
? El uso del auto como único medio de transporte genera una enorme contaminación. El transporte es uno de los mayores contribuyentes de gases relacionados al calentamiento global en Puerto Rico y Estados Unidos.
? Se reduce la calidad de vida de las personas que no pueden conducir (personas mayores, jóvenes, impedidos, personas de poco poder adquisitivo), o el de los padres (generalmente la madre) que dedica gran parte del día a hacer diligencias y llevar a los niños a actividades fuera de la escuela en una ciudad congestionada.
? La mala imagen y calidad de vida que presenta una ciudad de este tipo, con mala accesibilidad y movilidad, con un entorno urbano desagradable, feo e imposible de caminar no atrae negocios ni turismo de calidad.
? Nuestras ciudades y pueblos carecen de un dominio público peatonal, apenas ofrecen vida urbana, no hay contacto social, y la gente vive encerrada en sus casas de noche y viaja al trabajo de día, generalmente en carreteras congestionadas.
? La ciudad donde no se puede caminar se ha asociado con altas incidencias de condiciones como la diabetes, obesidad y problemas del corazón.
• El transporte debe ser visto como uno de los elementos fundamentales para crear un carácter urbano en la ciudad, basado en densidad, usos mixtos, y vida urbana peatonal, y no simplemente entenderse como una forma de mover gente de un punto a otro. Muchos de los proyectos urbanos nuevos en San Juan y en el resto de la isla fueron concebidos sin un plan de movilidad como parte de los mismos (ejemplo, proyecto de revitalización de Santurce, proyectos en Condado, San Juan Waterfront o Bahía Urbana, Distrito de Convenciones). El proyecto del tren liviano de San Juan fue añadido luego de que estos proyectos fueran diseñados. Esto muestra que no estamos viendo al transporte colectivo como un aspecto integral del urbanismo
• Cada plan o proyecto de movilidad tiene un modelo de ciudad en mente. El modelo de ciudad implícito en los planes que proponen como prioridad extender el Tren Urbano a lugares suburbanos es continuar con el estatus quo de la ciudad pendular, donde la gente viaja al centro por la mañana para ir al trabajo y regresa por la tarde a su urbanización suburbana. Este modelo no debe seguir reproduciéndose.
• La movilidad y el urbanismo se han atendido como asuntos separados por disciplinas separadas. El transporte no es algo separado del urbanismo. El transporte define en gran medida la forma de la ciudad y las cualidades de su espacio. Las ciudades dependientes del auto no pueden ser densas, compactas y proveer proximidad y espacio público porque el auto requiere demasiado espacio para circular y para almacenarse durante el día. La ciudad dependiente del auto tiende a dispersar usos y sustituir el espacio público por estacionamiento legal o ilegal.
• La solución a la movilidad en la ciudad no está en crear vías para acomodar más volumen de tráfico. La política de transporte debe tener como objetivo un equilibrio más saludable entre las distintas formas de movilidad, auto, peatón y transporte colectivo. Las guías de diseño de carreteras en Puerto Rico aún siguen basadas en una visión donde lo único que importa el la fluidez del tráfico auto privado, sacrificando el carácter peatonal de la ciudad entre otras cosas. A nivel internacional se ha reconocido que esta tendencia ha causado mucho daño a las ciudades sin resolver el problema del tráfico.
• Las partes de la ciudad que tienen mayor carácter urbano (calidad de espacio público caminable, con usos mixtos y densidad) y más vida peatonal, son las que tienen mayor uso del transporte colectivo.
Datos: Censo 2000 y datos recopilados por el Tren Urbano en 2005. Estructura urbana y movilidad: correlación entre vida peatonal y uso del transporte colectivo.
• Por ende, el urbanismo no es separable del asunto del transporte colectivo. El urbanismo que provee una ciudad compacta con usos mixtos y con tejido urbano caminable está asociado a un mayor éxito del transporte colectivo.
• Se debe revertir la tendencia actual de dirigir los subsidios de transporte al suburbio.Actualmente los suburbios son los que más subsidio reciben del gobierno en transporte (en forma de carreteras, elevados, túneles, estacionamientos y extensiones del tren urbano) mientras que las zonas más urbanas y densas apenas reciben subsidio en transporte. Aun en el caso del transporte colectivo, la inversión que se ha hecho en lugares como Santurce ha sido mínima y ha sido a base de la Autoridad Metropolitana de Autobuses y el Metrobús, la cual es miles de veces menor que la que se ha hecho hacia Guaynabo y Bayamón y se propone hacer a Carolina y Caguas con el Tren Urbano. Estas son inversiones que van a darle servicio a personas que vienen en los suburbios. Si a este subsidio le añadimos el subsidio de carreteras que recibe el suburbio, vemos que la política actual favorece desproporcionadamente al suburbio frente a las zonas más urbanas. No es sorprendente que las personas opten por irse a los suburbios. Esta política no debe contiuar. El transporte colectivo debe dar prioridad a proveer movilidad dentro de los centros urbanos y a conectar los centros urbanos entre sí.
• El transporte colectivo debe reconocerse como una infraestructura esencial de los centros y barrios urbanos densos con usos mixtos, como lo son el agua y la electricidad, mientras que no lo es para los suburbios. Los suburbios están construidos para la movilidad en auto. Por ende la mayor parte de la inversión en transporte colectivo debe ir a las zonas urbanas más densas y con usos mixtos.
• Es imprescindible agilizar el transporte colectivo dentro de las zonas más urbanas y densasa base de carriles exclusivos separados físicamente de los autos por vallas. El transporte colectivo sin carriles exclusivos en una ciudad congestionada simplemente no funciona. Hay que darle prioridad al transporte colectivo en forma de carriles exclusivos.
Imágenes 2 y 3: Separación por barreras físicas de los carriles exclusivos para el transporte colectivo en San Sebastián y Madrid respectivamente.
• La movilidad/accesibilidad debe entenderse como un sistema integral en donde el automóvil, el parking, el transporte colectivo, el peatón y en algunos casos la bicicleta, compiten por un espacio limitado. Nuestra situación actual es el resultado de haberle dado casi todo el espacio físico y el subsidio al auto privado.
• La densidad y la forma de la ciudad van a determinar la cantidad de energía y combustible consumida por persona. Las ciudades dispersas tienden a requerir una enorme cantidad de energía y combustible por persona, mientras que las ciudades compactas demandan mucho menos energía para transportarse. Esto es importante considerarlo dentro del marco de un país que no produce combustible ni energía actualmente y donde el petróleo va ser cada vez más caro.
• Uno de los objetivos del transporte colectivo debe ser la recuperación y/o creación de un dominio de espacio público peatonal de calidad en las zonas más urbanas y densas de la ciudad. Debemos reconocer que es imposible tener zonas de carácter urbano, densas, con espacio público y vida urbana si todo el mundo accede a esos lugares en automóvil. Por ejemplo, Hato Rey es ahora mismo un lugar desagradable sin espacios públicos y aceras estrechas porque dedica una gran cantidad de su espacio limitado a vías de rodaje y estacionamiento.
• El asunto peatonal no es separable del asunto del transporte colectivo. El usuario del transporte colectivo es un peatón en una gran parte de su viaje. Por esto, para que el transporte colectivo sea factible y atractivo, se requiere un espacio público peatonal de calidad. La infraestructura peatonal es una parte integral de la infraestructura transporte colectivo. El espacio público peatonal es parte fundamental del transporte colectivo mientras que no lo es del automóvil. Por eso la ciudad del auto apenas tiene espacio público, porque el usuario del auto no lo usa ni lo necesita. Para que el transporte colectivo tenga éxito tiene que haber un proyecto urbanístico que tenga el espacio público peatonal como un objetivo central.
Notas:
[1] Moreno-Viqueira, G. 2007. Ambiente, urbanismo y transporte, 26 de abril de 2007, El Nuevo Día, San Juan de Puerto Rico. http://www.scribd.com/doc/42046640/Ambiente-Urbanismo-Y-Transporte.
[2] Puerto Rico: Hacia el Desarrollo Inteligente. Estudios Técnicos, 2001. Estudio comisionado por la UMET a la firma Estudios Técnicos.
